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  • Taxis o VTC, ¿quién tiene la ley de su parte?

    28, Oct, 2018 | Administrativo | Taxis o VTC

    Es un conflicto sectorial, pero ha afectado a millones de ciudadanos y ha sido capaz de causar el colapso en algunas de las grandes ciudades de nuestro país. Por eso en este artículo vamos a tratar de desentrañar quién tiene razón, desde un punto de vista legal, en la batalla que libran los taxis contra los titulares de licencias de Vehículos con Título de Conductor (VTC) y también a analizar las perspectivas de futuro de uno y otro bando.

    1. Normativa sobre licencias VTC

    Las licencias VTC (UBER, CABIFY) están reguladas en la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres (LOTT) del año 1987. Esta ley se desarrolló posteriormente, en 1990, con un Reglamento que fue el que estableció la controvertida proporción “una licencia VTC por cada 30 de taxi” que hoy es objeto de enfrentamiento entre los ambos colectivos.

    Posteriormente, ya en 2009, la transposición de una Directiva Europea supuso la aprobación en España de dos leyes (conocidas como Ley Paraguas y Ley Omnibus) sobre el libre acceso a las actividades de servicios. Estas dos normas liberalizaron el sector del transporte, modificaron el Reglamento de la Ley de Transportes Terrestres y anularon esa proporción 1-30 que hoy se discute. Desde ese mismo momento, claro, se empezaron a conceder licencias VTC sin aplicar límite y, como es fácilmente imaginable, la proporción saltó por los aires.

    Esta situación se mantuvo en el tiempo hasta que otra modificación legal, la reforma de la Ley del Transporte Terrestre (y su correspondiente Reglamento, aprobado en 2.015), volvieron a imponer en nuestro país la proporción 1-30. Pero para cuando esto sucedió ya había en España unas 9.000 licencias VTC para unas 65.000 de taxis, es decir, poco más de 7 taxistas por cada conductor VTC.

    Esta proporción, la de uno a siete, está evidentemente muy alejada de lo que la norma actual pretende. Y la cuestión que se plantea es la siguiente: ¿Son legales las licencias VTC concedidas en ese periodo de tiempo, de 2009 a 2015, durante el cual no existió proporción 1-30? Muchas solicitudes de licencias VTC fueron rechazas en esos años por la administración, pero los tribunales sí las aceptaron y declararon que se ajustaban a la ley. De hecho, el propio Tribunal Supremo ha confirmado recientemente la legalidad de esas licencias a pesar de que hayan rebasado la limitación posteriormente impuesta y que sigue vigente en la actualidad.

    2. Intentos de solucionar el conflicto

    En ese escenario de choque seguro con el taxi, algunas ciudades han intentado intervenir sin mucha fortuna. Para tratar de solucionar el conflicto, el Ayuntamiento de Barcelona aprobó un Reglamento de Área Metropolitana de Barcelona (AMB) que exigía una autorización adicional para el ejercicio de la actividad de los servicios urbanos de las licencias VTC. Así, los propietarios de estas licencias debían obtener una segunda autorización, del Instituto Metropolitano del Taxi, para poder ejercer su actividad. Si no lo hacían y seguían prestando servicio, se exponían a sanciones de hasta 4000 euros. Sin embargo, finalmente, el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña ha suspendido de forma cautelar esa regulación (a petición de la Comisión Nacional de los Mercados y Competencia) porque, entre otros motivos, invade competencias del Estado.

    En su afán por ofrecer una solución a este conflicto, el ministerio de Fomento está valorando transferir la gestión y desarrollo de la concesión de licencias VTC a las Comunidades Autónomas, pues aunque la competencia legal corresponde al Estado, el desarrollo de la ley sí puede ser transferido a las Comunidades. Esto es así porque la regulación del sector y su desarrollo normativo son competencia estatal, pero la gestión de las autorizaciones y su otorgamiento es competencia de las comunidades autónomas por delegación del Estado a través de una Ley Orgánica de delegación de facultades a las comunidades en materia de transporte por carretera. De hecho, la inspección de los servicios también está delegada a las comunidades autónomas, en tanto que Fomento coordina las actividades de inspección y establece las prioridades en un plan que se aprueba anualmente junto a los gobiernos autonómicos.

    En cualquier caso, las opiniones más autorizadas sobre estas soluciones confirman que iniciativas como la del ayuntamiento de Barcelona suponen una invasión de competencias y que, por tanto, su Reglamento AMB es nulo. Por ese motivo, su exigencia de una doble autorización no puede invalidar las licencias concedidas conforme a la normativa vigente en su momento.

    La imposición de una doble licencia para el ejercicio de la actividad como la que plantea el ayuntamiento de Barcelona sería contraria al Ordenamiento Jurídico español y europeo y, en su caso, los efectos de una medida de efecto revocatorio y/o confiscatorio que se haría por motivos de oportunidad y no por razones de legalidad, darían lugar a la concesión de una justa indemnización a los afectados, pues estaríamos ante una expropiación de licencias.

    Una licencia concedida por la Administración conforme a la legalidad no puede revocarse de forma arbitraria o por presión ‘de la calle’. 

    Respecto al Real Decreto-Ley anunciado por el Ministerio de Fomento para atribuir las competencias en materia de concesión de licencias VTC a las Comunidades Autónomas, tampoco es una fórmula adecuada desde un punto constitucional, pues no existe ninguna razón de interés general ni de urgencia que la motive. Transferir estas competencias de desarrollo a las comunidades autónomas supondría una modificación encubierta de la Ley de Transportes Terrestres, y eso no puede articularse a través de un Real Decreto-Ley. Debe ser una Ley Orgánica la que modifique esta regulación, lo cual exige unas mayorías más reforzadas.

    Además, pretender la retroactividad del cambio normativo y revocar las licencias concedidas durante el período de tiempo en el que no había limitación 1-30 vulneraría de forma flagrante el principio de seguridad jurídica y estaría vedado con carácter general en nuestro ordenamiento, razones por las que ya el Tribunal Supremo ha declarado la legalidad de dichas licencias.

    3. Conclusiones

    En línea con lo expuesto anteriormente, e independientemente de los legítimos intereses de cada una de las partes interesadas, debemos insistir en que:

    • Las licencias actuales VTC se ajustan plenamente a la legalidad, aunque se supere ampliamente la limitación 1-30.
    • No puede llevase a cabo una medida confiscatoria o expropiatoria de tales licencias a menos que haya razones de interés social y se conceda una justa indemnización, pudiendo manifestarse la Unión Europea en contra de tales medidas en defensa del derecho a la libre competencia.
    • La exigencia de la doble autorización contemplada en el Reglamento AMB de Barcelona es claramente inconstitucional y las sanciones que pudieran imponerse en aplicación del mismo serían nulas.
    • La transferencia de competencias para el desarrollo y gestión de las licencias VTC a las Comunidades Autónomas que pretende hacer el Gobierno Central debe ser aprobada mediante Ley Orgánica y no mediante la figura del Real Decreto-Ley, sin que tal medida pueda solucionar el exceso de licencias VTC actual en relación a la proporción 1-30 ni ello suponga tampoco que las Comunidades Autónomas puedan legislar sobre la materia.

    Partiendo de estas premisas, no parece existir una solución legal si lo que se pretende es que se vuelva a la proporción 1-30 y se reduzcan licencias VTC actuales, a menos que se ofrezca una justa indemnización a los afectados. De lo contrario, estaríamos ante una verdadera expropiación, la cual debería justificase en razones de interés social, sin perjuicio, además, de lo que dictaminara la Unión Europea en lo que afectara al Derecho de la libre competencia.

    Luis Díaz-Ambrona Medrano | Socio LEAN Abogados

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